Uber et l’économie de partage (par Sergiy Golovin)

Uber et l’économie de partage (par Sergiy Golovin) - Paul ADW - Photo - Evening Standard

Pour cette première publication de l’article provenant d’un tiers, nous avons traduit l’excellent texte publié par Sergiy Golovin pour le compte du think-tank Bruegel Nous sommes ravis de faire bénéficier au public francophone de ce travail qui n’était auparavant disponible qu’en anglais. Cet article permet de comprendre les enjeux liés à l’arrivée des acteurs tels qu’Uber et Lyft sur le marché du transport de personnes dans les villes.

Uber a été fondé à San Francisco en 2009 et c’est en ce moment l’une des start-ups qui croît le plus rapidement dans le monde. En 2014, la valeur de l’entreprise est estimée à 17 milliards de dollars US, soit 3,5 milliards de plus que l’année précédente.

L’idée derrière Uber est très simple : les passagers téléchargent une application pour smartphone qui leur permet de réserver la voiture la plus proche. Contrairement aux entreprises de taxis traditionnelles, Uber n’utilise pas ses propres voitures. L’entreprise travaille en partenariat avec des chauffeurs privés qui acceptent de transporter les passagers. Uber est donc une plateforme de rencontre entre des passagers et des conducteurs, et l’entreprise gagne de l’argent en prélevant un pourcentage compris entre 10-20% sur les courses. Les chauffeurs peuvent travailler durant leur temps libre et se doivent d’obtenir de bonnes notes après chaque course, celles-ci étant données par les clients.

Uber a été accueilli très favorablement par les populations urbaines grâce à ses prix bas, ses temps d’attente courts et une excellente qualité de service, comme l’atteste sa croissance rapide. Cependant, malgré sa popularité, Uber fait face à de nombreux problèmes légaux à travers le monde. Le service a été récemment banni de Berlin, Hambourg puis de toute l’Allemagne après une décision judiciaire rendue à Francfort. La Cour de Bruxelles a, elle aussi, banni Uber tout en les menaçant de 10,000€ d’amende par course. A Seattle, New York, Londres, Séoul et Toronto, l’entreprise a également été menacée de procès. Dans certains endroits, en Allemagne notamment, les interdictions ont été levées mais des incertitudes subsistent à propos du futur d’Uber.

La plupart des accusations contre l’entreprise ont été menées par l’industrie des taxis sur la base du non-respect de la législation locale. En effet, ces derniers les accusent d’avoir un avantage jugé injuste vis-à-vis d’eux. La raison de cette accusation : les profits des taxis dans les villes où Uber est devenu actif ont baissé de manière significative.

Par exemple, dans la ville d’origine d’Uber, à San Francisco, l’utilisation des taxis a baissé de 65% selon un récent rapport de l’Agence de Transport Métropolitain (MTA). Faire appel à la régulation est une manière pour les taxis de bloquer l’arrivée d’Uber sur un marché, et donc de préserver leurs profits.

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La solution à ce problème n’est cependant pas simple. Bannir Uber créerait un énorme désavantage pour les consommateurs qui apprécient les prix bas et la meilleure qualité de service issus de la compétition avec les taxis. Cela dit, dans beaucoup de cas, Uber menace réellement les profits des taxis mais également leurs investissements, notamment à cause des licences qui leur coûtent très cher. L’industrie du covoiturage a en effet besoin de lois qui créeraient des bases saines vis-à-vis des taxis et qui protègeraient les consommateurs ainsi que les prestataires.

Bénéfices pour les consommateurs

Les entreprises de covoiturage telles qu’Uber sont des adversaires de taille face aux taxis, ceci s’explique par leur utilisation des technologies de l’information et par leurs business-model innovants qui offrent des avantages supplémentaires aux consommateurs. Par exemple, le “surge pricing”, une augmentation temporaire des prix durant les pics de demande (comme les vendredis soirs par exemple), incite de nombreux chauffeurs inactifs à prendre la route afin de gagner un peu plus d’argent. Certes, le service coûte plus cher au client mais il y a plus de chauffeurs Uber que de taxis disponibles et les temps d’attente sont ainsi réduits. Il est à noter également que les entreprises sont obligées d’informer leurs clients de ces pratiques et de limiter le “surge-pricing” aux cas d’urgence.

Alors que la transparence fût citée comme une des raisons principales de l’arrivée de lois régulant l’industrie des taxis, la technologie utilisée par les entreprises de covoiturage offre précisément aux consommateurs des informations fiables et facilement comparables. Les chauffeurs sont notés par les clients et bannis du système si leur note descend en dessous de certains standards. Les prix des courses sont estimés à l’avance et peuvent facilement être comparés entre les différentes applications disponibles. Cela amène davantage de transparence, ce qui était précisément le but des législateurs lorsqu’ils ont imposé aux taxis d’afficher leurs prix à l’intérieur et à l’extérieur des véhicules.

 

Licences

La régulation des taxis diffère selon les pays et les villes, passant d’un marché complètement dérégulé en Irlande à des quotas et à des prix contrôlés en France. Plusieurs villes limitent le nombre de taxis dans les rues en obligeant les conducteurs à posséder une licence pour opérer. Et comme peu de licences sont émises, entrer sur le marché requiert souvent d’en racheter une existante à un prix élevé. Dans les faits, l’augmentation de la population urbaine et l’offre stagnante pour les licences a entraîné un envol des prix de celles-ci dans certaines grandes villes. Par exemple, le coût d’une licence a varié de 700,000$ à 1,000,000$ dans les villes américaines telles que New York et Chicago.

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Les quotas stricts des gouvernements et les lois qui ont protégé l’industrie des taxis de la compétition lui ont permis d’accumuler d’énormes bénéfices, en témoignent les prix toujours croissants des licences. Concrètement, une licence de taxi est souvent considérée comme un bien qui pourra être revendu plus tard à un prix égal ou supérieur. Et leur valeur a été significativement réduite suite à l’arrivée d’Uber. Premièrement, la licence ne protège plus de la compétition. Deuxièmement, devenir chauffeur ne requiert plus d’en acquérir une, depuis qu’Uber permet de le faire gratuitement. La conséquence est que ceux qui possèdent une licence ne peuvent plus la monétiser comme ils l’espéraient – la compétition accrue dilue leurs profits et revendre leur licence leur ramène également moins d’argent. Comme la plupart des chauffeurs et des entreprises de taxis n’ont pas de protection financière les protégeant de la baisse soudaine de la valeur de leurs licences, cette situation peut avoir des effets délétères sur leur bien-être et génère beaucoup d’amertume chez eux envers Uber.

Les villes possédant une régulation du marché plus importante telles que Barcelone, Paris et Berlin ont été les témoins d’intenses manifestations venant de l’industrie des taxis, par opposition à Dublin qui, par exemple, a dérégulé le marché des taxis. Leur nombre a multiplié du jour au lendemain en 2000 (bien que le prix des courses reste régulé). Pour régler ce problème à l’époque, l’Irlande a créé un “fonds de compensation” avec des paiements allant jusqu’à 15,000€ pour compenser la perte des propriétaires de licences, bien que le consensus général de la population était que le gouvernement n’avait aucune obligation de le faire. La libéralisation en Irlande a amené d’énormes avantages aux consommateurs – le nombre de taxis a été multiplié par trois, les temps d’attente ont été réduits au minimum et la qualité de service a augmenté de manière notable.

 

Régulation

Contrairement aux Taxis, Uber et les autres entreprises de covoiturage ont été soumises à quelques limites lors de leur lancement car les lois encadrant ces entreprises n’existent pas encore. Cette législation est nécessaire pour protéger les consommateurs et les prestataires et pour assurer des règles justes entre les entreprises de co-voiturage et les taxis. Cependant, cette législation se doit également de prendre en compte les particularités du business-model d’Uber et de stimuler la compétition entre les entreprises, plutôt que de la réduire.

Comme le montrent les expériences d’Uber et d’Airbnb, des solutions efficaces peuvent être trouvées. La Californie a été la pionnière dans la régulation de “l’économie du partage” lorsque des problèmes complexes d’assurance et de taxation ont émergé. Concernant les assurances, les chauffeurs d’Uber opéraient au début sous couvert d’assurances pour particuliers alors que les taxis étaient obligés de payer une assurance commerciale plus coûteuse. Les débats ont porté sur le fait que les passagers et les chauffeurs d’Uber couraient un risque car la couverture d’une assurance privée pouvait être limitée voire inexistante en cas d’accident. Même s’il y a eu des tentatives pour obliger Uber à fournir une couverture à hauteur d’un million de dollars à ses chauffeurs de manière constante, les législateurs de Californie ont atteint un compromis avec les entreprises de covoiturage, en les obligeant à fournir une assurance couvrant au moins 200 000$ lorsque les voitures n’ont pas de passager et à hauteur d’un million de dollars lorsqu’il y a un passager à l’intérieur.

Bien que les chauffeurs d’Uber soient des prestataires privés, et qu’ils soient donc soumis à un système de taxation différent que les chauffeurs de taxis, le débat autour de la taxation de “l’économie du partage” a tourné principalement autour d’Airbnb, le grand frère d’Uber dans le partage d’appartements. Les utilisateurs d’Airbnb avaient été critiqués car ils ne payaient pas les taxes hôtelières locales. Le problème a été rapidement résolu quand Airbnb a décidé lui-même de collecter les taxes directement auprès de ses utilisateurs au nom du gouvernement de Californie. Il existe toujours des disparités entre les obligations des taxis et celles d’User concernant les vérifications du profil des chauffeurs et le contrôle technique des voitures mais cela peut être résolu facilement en comblant les trous dans la législation.

Cependant, toutes les régulations ne profitent pas aux consommateurs ni ne mettent les entreprises sur un pied d’égalité. L’évolution positive de la législation en Californie contraste fortement avec les régulations qui ont été mises en place en France. Par exemple, les chauffeurs d’Uber ont été contraints par la loi d’attendre 15 minutes avant de pouvoir prendre en charge leurs passagers… Cette régulation a été ensuite abandonnée et remplacée par l’interdiction pour les chauffeurs d’Uber de partager leur position GPS, pénalisant donc le fonctionnement intrinsèque d’Uber. Alors que ces changements donnent réellement une chance à l’industrie des taxis, ils handicapent les concurrents, réduisent la compétition et privent les consommateurs de leur liberté de choix tout en réduisant la qualité de service pour les passagers.

 

Conclusions :

Le modèle économique d’Uber est toujours aussi novateur même après quelques années d’existence. Ces business-models nés de “l’économie du partage” mobilisent des ressources auparavant inutilisées et ils accroissent la compétition sur les marchés en offrant plus de choix aux consommateurs. Cependant, comme le montrent les débats récents, ces innovations peuvent fortement perturber les eco-systèmes existants et leur succès peut dépendre de la volonté ou non des législateurs d’ouvrir les marchés à la compétition. Cela étant dit, les législateurs vont à l’avenir devoir faire face à de nombreux défis comme le fait de trouver le juste milieu entre les intérêts du consommateur et ceux des entreprises concernées, en créant des règles pour l’économie du partage et en développant la concurrence. Les législations devront être rapidement adaptées aux réalités changeantes des marchés. Internet et le développement des technologies de l’information réduisent les coûts de recherche et de décision, facilitent la transparence grâce aux systèmes de notation et offrent plus de visibilité sur les prix grâce à la disponibilité de ceux-ci en temps réel. Ce qui permet l’émergence de nouveaux entrepreneurs plus petits qu’auparavant. Ces développements ne font pas qu’augmenter la compétition sur les marchés en les rapprochant de la concurrence pure et parfaite, ils rendent également obsolètes une partie des législations locales.

L’aide à la recherche d’Elena Zaurino est reconnue avec gratitude.

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